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Felix Wankel

Felix Wankel und sein Lebenswerk

Felix Wankel wurde am 13.8.1902 in Lahr als Sohn des Forstassessors Rudolf Wankel und Gerty Wankel, geb. Heidlauff geboren. Sein Vater fällt als Reserve-Offizier am 19.8.1914, seine Mutter stirbt am 25.5.1934

1908-1911 besucht er die Volksschule in Geisingen und Donaueschingen, danach das Gymnasium in Donaueschingen

1915 übersiedelt er mit seiner Mutter nach Heidelberg, Bergstr. 29. Er besucht das Gymnasium in Heidelberg, dann in Weinheim, das er 1921 in der Unterprima verläßt, da er mit Mathematik und Physik auf Kriegsfuß steht! Anschließend beginnt er eine Lehre als Verlags- kaufmann im Verlag von Carl Winter in Heidelberg. Dort zieht er sich häufig in das Buchlager zurück und liest Biographien über Technik- und Wissenschaftspioniere und holt sich Anregungen über Geräte und Maschinen, die er dann in seiner Werkbude nachbaut.

1924 kann er mit Gleichgesinnten im Abstellraum des Vaters eines Freundes, in der Kleinschmittstr. 8, Heidelberg, eine Werkstatt einrichten. Man baut unter anderem ein dreirädriges stromlinienförmiges Fahrzeug und entwirft für eine Schmierapparatefabrik ein “Fettdurchfluß-Anzeigegerät”, in der zum ersten Mal ein später “Kolbentragscheibe” genanntes Teil und ein Ringraum vorkommen. In diese Zeit datieren erste Überlegungen, Benzinmotoren ohne hin- und hergehende Teile zu bauen. Wankel haust in einem kleinen Hinterhofzimmer in der Brückenstr. 36, nachdem seine Mutter schon 1924 nach Lahr gezogen ist.

1926 wird er gekündigt, und lernt den arbeitslosen Ingenieur Ernst Wolf kennen, der bis 1936 bei der
Anfertigung von Maschinenteilen und Abdichtungsversuchsvorrichtungen hilft, und ihm beibringt, seine
Ideen in die exakte Form von technischen Zeichnungen zu bringen.

Wankels Werkstatt in Heidelberg und der Teufelskäfer

Nun hat er Zeit verschiedenen Rotationskolbenmaschinen zu entwerfen, angeregt durch sein Anzeigegerät und ein Gasturbinenprojekt von BBC im nahen Mannheim. Er schreibt in sein Tagebuch: “Der große Unterschied zwischen diesem Bestrebungen (BBC) und meinem besteht darin, daß ich nicht den Dampf- oder Wasserstrahl durch einen Strahl entzündeten Gases ersetzen will, sondern ich möchte denselben Gaskraftvorgang, der sich in der hin- und hergehenden Kolbenzylindermaschine auswirkt, in der Drehung abspielen lassen. Ansaugen, Verdichten, Entzünden und Auspuffen soll in der seitherigen Form geschehen, da ich sie für die Entzündungs-Kraft-Eigenschaften des Benzins usw. am entsprechendsten halte. Nur die mechanische Gestaltung und Bewältigung dieser »Gasbearbeitung« mit voll umdrehenden Kolben statt mit umkehrenden ist meine Aufgabe.”

In seiner “Mechanischen Werkstatt” fahndet er in den folgenden Jahren zwar ergebnislos nach Lösungen
dieser Aufgabe, lernt aber Leopold Plaichinger und Wilhelm Keppler, später Wirtschaftsberater Hitlers,
kennen, die in den folgenden Jahren wichtige Fürsprecher und Förderer sein werden. Er hat 1927 Kontakt
mit Goebbels, 1928 sogar mit Hitler und Hess in seiner Funktion als Jugendführer, die aber ohne Folgen
für sein eigentliches Streben sind .

Der junge Felix


1928 beschließt er systematische Abdichtungsversuche zu
unternehmen, als der erste Versuch einer Drehschiebersteuerung
misslingt. In den Zylinderkopf eines Motors wird ein Feingewindeloch
eingedreht und die von Ihm entwickelten Dichtteile unmittelbar durch
Druck und Temperatur beansprucht. Wankel weist nach, daß eine
wirksame Abdichtung nur durch den Gasdruck zustande kommt.
Diese Erkenntnisse tragen später dazu bei, die Gestaltung von
Kolbenringen zu verbessern. Die Präzision und der rasche Fortschritt
von Wankels Abdichtungsversuchen nötigen damals wie heute der
Industrie Bewunderung ab. Nach Entwurf und Bau von ungefähr 25
Prinzip-Versuchsvorichtungen gelingt auch eine wirksame
Abdichtung der Drehschiebersteuerung.

1931 bringt die allgemeine wirtschaftliche Talfahrt das Ende für
Wankels Versuchswerkstatt. Wankel: “Meine Abdichtungsversuche
hörten mit dem letzten Stück Eisen auf.”

1932 zieht sich Wankel in das Haus seiner Mutter, Obertorstr. 15
in Lahr, und aus seiner aktiven politischen Jugendführerzeit zurück.
Der im August erdachte DKM 32 läuft später nur kurz, liefert aber als Verdichter bei 1000 U/min
schon 5 atü - ein Erfolg der ersten räumlich verlaufenden Dichtgrenze überhaupt.

1933 kommt er mit Hilfe von Wilhelm Keppler und Ingenieur Hans Erb aus 6monatiger Haft frei, die
Ihm schwere Beschuldigungen gegen einen Parteikollegen und sein Parteiaustritt beschert hatten.

1934 unterschreibt er einen Vertrag mit BMW für die Entwicklung von Drehschiebersteuerungen für
Automotoren, nachdem ihm 2 Tage vorher Daimler-Benz eine Absage erteilt hatte. Wankel entwirft
und baut eine Walzensteuerung für einen Vierzylinder-PKW-Motor, der später zwar zündet, dessen
falsche Steuerzeiten aber noch keinen Freilauf zulassen.

1936 Mit seinen Kenntnissen muß er in der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt (DVL)
vorsprechen und bringt dort einen Siemens Fünfzylinder-Sternmotor zum Laufen. Wolf-Dieter
Bensinger, später Leiter der Motorenkonstruktion bei Mercedes-Benz, legt seinen Bericht
Staatssekretär Milch vor, der damit beim Reichsminister Hermann Göring anklopft. Der entscheidet:
Dieser Mann ist grosszügigst zu unterstützen.” Jetzt kann Wankel seine eigene Forschungsstätte
beziehen, die Wankel-Versuchs-Werkstatt (WVW) in Lindau, Bregenzerstr.152. Im Dezember
heiratet er Emma (“Mi”) Kirn.

1937- 1941 arbeitet er in der sich ständig vergrößernden Werkstatt an vielen Projekten:
Versuchsvorrichtungen für Bandabdichtungen, Konstruktion eines regelbaren außenachsigen
Drehkolbenverdichters, Hochgleitgeschwindigkeitsversuche für Geschwindigkeiten bis 300 m/s bei
motorischer Befeuerung. Nach vielen erfolgreichen Scheiben- und Walzendrehschiebersteuerungen für
Junkers-, BMW- und Daimlermotoren entsteht 1942 in der Bregenzerstr.116 ein Entwicklungswerk,
daß der Untersuchung und Erprobung mehrzylindrischer Flugmotoren dient.

1942 Erste Entwicklungen am Spaltgleitkufenboot “Zisch 42”.

1943 Aufnahme von Versuchsarbeiten an Vollflugmotoren; Bau von Vorrichtungen für serienmäßige und
austauschbare Herstellung von Dichtungsteile; Anerkennungsprämie der Lilienthal-Gesellschaft für die
Arbeiten auf dem Abdichtungsgebiet;  Forschungsbericht über den ,,Stand der Drehschiebermotoren”.

Ernst Höppner, genialer Konstrukteur und Wankels rechte Hand

1944 Erste Probeläufe des regelbaren, außenachsigen Kolbenverdichters; Versuchsvorrichtungen mit Dichtteilen für Öldrücke bis 1000 atü zeigen neue Wege für die Gleitlagerung; motorisch befeuerte Versuchsvorrichtungen für die Entwicklung von Labyrinth- und Spaltabdichtungen von Verbrennungskraftmaschinen; Forschungsbericht über die ,,Arten der Schieber und Drehschieber für Hubkolbenmotoren”.Der Erfolg der letzten arbeitsreichen Jahre konnte sich sehen lassen: Optionsverträge von DVL und WVW mit den Firmen Auto-Union, Hanomag, NSU, Verträge mit den Firmen Borsig und Daimler-Benz standen vor dem Abschluß. Wissenschaftliche oder praktische Zusammenarbeit bestand außer mit der DVL, mit dem ,,Forschungsinstitut für Kraftfahrwesen und Fahrzeugmotoren der TH Stuttgart” (FKFS)”, mit dem ,,Institut für Luftfahrttriebwerke der TH Berlin”, mit dem ,,Institut für Kolbenmaschinen der TH Dresden” (Prof. List), mit dem ,,Institut der TH Graz” (Prof. Pischinger), Dr. Huber, Dr. Trutnovsky‘, ferner mit den Firmen Daimier-Benz‘ Untertürkheim‘ BMW Spandau (Dr. Stieglitz)‘ BMW München (Dr. Spiegel), Borsig, Berlin-Tegel, Karl Schmidt, Neckarsulm und den GoetzWerken, Burscheid bei Köln

1945 Das Kriegsende unterbricht die geplante Serienfertigung von Drehschiebermotoren, die Versuchswerkstätten werden von den Franzosen demontiert. Durch die ab 1936 finanzierte Forschungsarbeit entstehen bis 1945 viele parallel- und außenachsige Entwürfe, die zwar nicht zum gewünschten Erfolg führen, aber einen Weg durch die noch unbekannte Landschaft der Rotation bahnt.

1949 bezieht er nach schwierigen Jahren sein Haus in Lindau und beginnt eine kleine Werkstatt einzurichten.

1950 Kontakt mit der Fa. Freudenberg in Weinheim zwecks Auswertung eines Fangrillenlabyrinthes, genannt “Refundoring”

1951 stellt sein alter Gönner Keppler einen Kontakt mit Opel her, die Antwort ist einigermaßen kurios:”Bessere Motoren wie unsere gibt es nicht!” Auch die Reaktion von MAN, einstmals Förderer von Rudolph Diesel, ist negativ. Durch seine seit 1938 andauernde Zusammenarbeit mit den Goetze-Werken schließt man einen Beratungsvertrag und überläßt Wankel zur Gründung seiner Technischen Entwicklungsstelle (TES) einige Werkzeugmaschinen. Wieder durch einen Kontakt des unermüdlichen Wilhelm Keppler bekommt er einen Brief vom Technischen Direktor der NSU-Werke, Dipl-Ing. Dr. Frankenberger. Wankel antwortet und NSU schickt Dr. Walter Froede, Chef der Entwicklungs- und Rennabteilung. Der empfiehlt dem Vorstand die Sicherung Wankel´scher Mitarbeit, aber nur für Drehschiebesteuerungen, und verschwiegt vorerst Wankels Vorlieben für Rotationskolbenmaschinen und sogenannte Spaltgleitkufenboote (Wasserfahrzeuge). Bei einem Gegenbesuch in Neckarsulm wird man sich einig und kurz darauf wird ein Beratungsvertrag über die Entwicklung von Drehschiebermotoren unterschrieben, freilich ohne zu ahnen, was die nächsten Jahre für beide Parteien bringen wird.

1952/53 Mit den nun einfließenden Vertragsgeldern kann sich Wankel den Studien der letzten 6 Jahre widmen. Die Untersuchung verschiedener innenachsiger Rotationskolbenmotoren bringt ihn schließlich  wieder zum Zollerkompressor, den er zunächst als KKM 17 vereinfacht hatte. In den Weihnachtsfeiertagen 1953 gelingt ihm die kinematische Umkehr zum DKM 53, der entscheidende Schritt zur ersehnten hochdrehfähigen, turbinenartigen Drehkolbenmaschine. Es gelingt ihm auch seinen alten Chefkonstrukteur Ernst Höppner, der 1945 in seine Heimat zurückkehrte, erst befristet, dann bis zu dessen Tod 1966, zur Mitarbeit zu gewinnen. Höppner war für Wankel einer der wichtigsten Wegbegleiter, ohne ihn, so formulierte Wankel selbst einmal, sei er ein Mensch, dem man den rechten Arm abgehackt habe

Eine kleine Skizze für einen Menschen, ein große Erfindung für die Menschheit

1954/55 Angeregt vom DKM 53 geht Wankel auf Entdeckungsreise und spielt mit den Übersetzungsverhältnissen  und verschiedensten Formen bis er am 13.4.1954 die endgültige Lösung findet. Dieser Tag geht als Erfindung des Wankelmotors in die Geschichtsbücher ein. Mit einem Trochoiden-Zeichengerät sucht man nun systematisch nach anderen, vielleicht noch besseren Formen, muß aber feststellen, daß nur zwei, allenfalls drei Maschinen ein Viertaktverfahren zulassen. NSU hat inzwischen den Vertrag auf den Bau von Drehkolbenmaschinen erweitert, und wenige Wochen später beginnt man den DKM 54 zu konstruieren.

1956/57 Der Versuchsmotor wird gemeinsam mit NSU entwickelt, und stellt die Ingenieure vor einige Probleme. Aber im Februar 1957 ist es soweit: der DKM 54 läuft erst kurz, aber nach Einregeln des Vergasers läuft er gleichmäßig und minutenlang. Ende 1957 und nach vielen Änderungen beträgt die Leistung des 125 ccm-Motors 29 PS bei 17000 U/min, kurzzeitig werden sogar 22000 U/min registriert. Vier dieser Motoren werden gebaut, einer steht heute im Deutschen Museum. Durch die Gründung der Patentverwaltungsgesellschaft Wankel-GmbH mit dem versierten Geschäftsmann Ernst Hutzenlaub ist Wankel einer der wenigen Erfinder, der von Beteiligungen an den Lizenzeinnahmen bis zu seinem Tode keine Geldnot erleiden muß.

Der DKM54

1958 Das Zweiradgeschäft geht rapide zurück und es ziehen dunkle Wolken über NSU auf, 1500 Mitarbeiter müssen ihre Entlassungspapiere entgegennehmen. Man möchte nicht nur, man muß den Wankelmotor einer baldigen Nutzung zuführen. NSU will sein eigenes Süppchen kochen und verläßt die Drehkolbenbauart. Man wendet sich dem anscheinend einfacher zu bauenden Kreiskolbenmotor zu, was zu einer deutlichen Verstimmung bei Wankel führt; er sagt später:”Ihr habt aus meinem Rennpferd einen Ackergaul gemacht”.




1959/60 Vom schon 1957 projektierten KKM 57 entstehen mehrere Versionen, die zwar mehr Probleme als erahnt machen, aber Mitte 59 bei gleichem Kammervolumen wie der DKM 54 26 PS bei 11000 U/min entwickeln. Nach wissenschaftlicher Durchleuchtung von Dr. Huber wird die Weiterentwicklung des Kreiskolbenmotors als durchaus erfolgsversprechend beurteilt. Am 19.1.1960 wird der neue Motor vor dem Deutschen Museum der Öffentlichkeit vorgestellt. Man probt auch den Ernstfall und rüstet einen NSU Prinz III mit einem KKM 57 aus. Da NSU immer mehr eigene Wege geht, und Wankel nur noch für die kniffligsten Fälle konsultiert wird, wird die Zusammenarbeit immer schwieriger; was zur Folge hat, das Wankel an den Entwicklungen des Spider und Ro80 kaum noch beteiligt ist.

1961-69 Felix Wankel widmet sich neben der Entwicklung von Motoren und Ladern allgemein auch seinen Wasserfahrzeugen, und kann 1962 das Buch:” Einteilung der Rotationskolbenmaschinen” fertigstellen. Im selben Jahr wird die TES Teil des Fraunhofer-Institut. Eigentlich schon im Rentenalter, bleibt er beharrlich, und ersinnt unzählige Versuchsvorrichtungen und Möglichkeiten die  Abdichtungsgrenzen zu verbessern. Der mäßige Erfolg  und die hohen Entwicklungskosten der beiden Wankelwagen zwingt NSU finanziell in die Knie, und 1969 kommt es zu einer Fusion mit der VW-Tochter Audi. Die Wankelentwicklung wird noch einige Jahre weiterbetrieben; man möchte die Lizenznehmer bei Laune halten, aber 1977 verschwindet mit dem Ro80 auch der Wankelmotor aus Deutschlands Automobilszene. Nur Mazda kann bis in die Gegenwart eine beträchtliche Anzahl wankelgetriebener Autos vorweisen.

1970 Gründung der Felix-Wankel-Stiftung “(...) zur Förderung und Unterstützung von Werken der Humanität, Kultur und Technik und Bestrebungen, die der Erhaltung der Natur und vorwiegend dem Schutz der Tiere dienen(...)” Wankel war ein grosser Tierfreund und seine Stiftung mit Sitz in Heidelberg vergibt alljährlich einen Preis von 50.000 DM für besondere Leistungen im Tierschutz.

1971/72 Es entsteht eine außenachsige Drehkolbenmaschine als Abgaslader, genannt Lader 72.

1973/74 Studien an Spaltgleitkufenbooten Zisch 70-74.

Der Lader 84

1975 Im Juli stirbt seine Ehefrau Emma Wankel, Beginn der Zusammenarbeit mit LONRHO.

1976 Entwurf des Lader 76, einer Drehkolbenmaschine ohne
Lückenquetschung. Bau und Erprobung mit Daimler Benz.

1977 Erfindung eines Ventils für Wankelkompressoren, die von der Fa. Ogura (Japan) vertrieben wurden.

1978/79 Entwicklung des DKM 78 , ein Motor für hohe
Drehzahlen und Leistungen.

1980/81 Entwurf des Lader 81; Patentanmeldung der Erfindung
der variablen Kompression für Rotations- und
Hubkolbenmotoren.

1982/83 Entwurf des Lader 82, Kooperationsvertrag zwischen
Aisin/Seiki und Zahnradfabrik Ludwigshafen (ZF) über Entwicklung von Rotationskolbenmaschinen.

1984-88 Auch wenn die Kräfte langsam schwinden, Wankel arbeitet unermüdlich an seiner Lebensidee. Er entwirft noch einen Lader 84, und schließt mit Kühnle,Kopp und Kautsch (KKK) einen Lizenzvertrag ab. Ende 1984 wird Prostatakrebs diagnostiziert, 1987 wird ihm ein Wirbel operativ entfernt. 1986 sichert sich Mercedes Benz, durch den Erwerb des Instituts Felix Wankels, desen  Know How.  Nach einer erneuten Operation im Frühjahr 88 ist Wankel querschnittsgelähmt und stirbt am 9.10.88 in seinem Haus in Heidelberg.
© www.der-wankelmotor.de


Mal gilt Wankel als genial, mal als Eigenbrötler, sein Motor wird als konstruktiv problematisch hingestellt. Weder das eine noch das andere trifft so zu. Was hat Wankel uns hinterlassen, wie ist er als Erfinder einzustufen, was für ein Mensch war er?

Wäre Wankel als einer jener rechtschaffenen, zeitlebens anonym bleibenden Ingenieure in der Autoindustrie angestellt gewesen, hätte sich kein Mensch an ihm gerieben. Hier nun aber erdreistete sich ein Branchenfremder und Außenseiter, ein Mann ohne Titel mit einer Rotationskolben-Maschine den Hubkolbenmotor und damit den Welt-Motorenbau in Frage zu stellen.

Über Untersuchungen an Abdichtungen bei Brennkraft-Maschinen und DrehschieberSteuerungen war Wankel auf brauchbare ventillose Gaswechsel-Steuerungen, auf Drehkolben-Verdichter und schließlich auf Dreh- und Kreiskolben-Motoren gestoßen. Hinter diesen dürren Zeilen verbirgt sich ein Arbeitsleben oder rund 35 Jahre Forschungsarbeit, angefüllt mit Rückschlägen, Irrwegen, Enttäuschungen, aber auch mit Erfolgen. Es ist Wankels Verdienst, aus der schier endlosen Anzahl möglicher Bauformen eine geeignete Rotationskolben-Maschine bestimmt und deren Dichtungsfrage gelöst zu haben.

Ohne Bedenken kann Wankel neben die großen Motoreningenieure Nicolaus August Otto, Carl Benz, Gottlieb Daimler, Wilhelm Maybach und Rudolf Diesel gestellt werden. Gefahr besteht je doch, daß der Begriff Wankelmotor vergessen wird. Das Ausland, allen voran Mazda und Norton, spricht von Rotary Engine, die deutsche Industrie erörtert den Wankelmotor nicht mehr. Das sind keine guten Voraussetzungen, das Erbe Wankels fortzusetzen.

 Wankel gehört zu den wenigen Erfindern, die noch zu Lebzeiten von ihren Erfindungen profitierten. Die Umsetzung seiner geistigen Leistung hatte volkswirtschaftliche Bedeutung, wenn nicht für Deutschland, so doch für Japan. Dennoch war seiner Erfindung, wie auch der von Diesel, allen Spöttern und Neidern zum Trotz Erfolg beschieden - insofern hätte Felix mit sich und seinem Werk zufrieden sein können.

 Weitgehend unbekannt blieb Wankels Engagement im Umweltschutz, im Tierschutz und im Gesundheitswesen. Er rief einen mit jährlich 50.000 Mark ausgestatteten Tierschutz-Forschungspreis ins Leben, um die Tierversuche der Pharma- und chemischen Industrie einschränken und eines Tages ganz einstellen zu können. Und endlich gründete er einen Krebshilfe-Fonds zur Bekämpfung einer Krankheit, der er schließlich selbst erlag.
 
Und Wankel als Mensch? An seiner Person schieden sich die Geister. Seine
 Durchsetzungsf'reudigkeit verübelten ihm seine Gegner als Eigenbrötlerei, seine Beharrlichkeit als Sturheit. Dabei war Wankel ein sensibler, zuneigungsbedürftiger Mensch mit Hang zu einer kräftigen Sprache und feinsinnigen Gedichten. Er diskutierte gern, erklärte geduldig, klagte zornig an, scheute keinen Konflikt, forderte schroff heraus, warf mit beißenden Bermerkungen um sich und besaß eine geradezu gefährliche Überzeugungskraft. Von Mathematik hatte er keine Ahnung, dafür um so mehr Gefühl für technische Zusammenhänge und Ergebnisse. Ein intuitiver, schöpferischer Autodidakt als  Kontrapunkt zu den hochschulgebildeten Ingenieuren. Felix Wankel blieb bis zu seinem Tode dem  KreiskolbenMotor treu und ließ sich im Ro 80 chauffieren, denn er hatte keinen Führerschein!
Felix Wankel war nicht nur ein großer Erfinder, er war auch eine große Persönlichkeit.
© Für den Nachruf, Erik Eckermann;  www.autohistorica.de
                        

Ehrungen und Auszeichnungen:

1969    Ehrenzeichen des VDI (Verein Deutscher
           Ingenieure) in Gold

           Verleihung der Ehrendoktorwürde
           “Dr.Ing.e.h.”
           durch die Technische Hochschule
           München

1970    Verleihung des großen Verdienstkreuzes der
           Bundesrepublik Deutschland

1971    Verleihung der Franklin-Medaille durch das
           Franklin-Institut, Philadelphia

1973    Verleihung des Verdienstorden des Landes
           Bayern

1981    Ehrenbürgerschaft seiner Geburtsstadt Lahr

1986    Verleihung des Goldenen Ehrenrings, Deutsches Museum
           München

           Verleihung der Diesel-Medaille in Gold vom Deutschen Institut
           für Erfindungswesen

1987    Verleihung der Soichiro Honda-Medaille

           Verleihung des Ehrentitels “Professor” durch das baden-würtembergische
           Wissenschaftsministerium


 

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